Shkruan: Rilind DAUTI
Në shtetet e Ballkanit Perëndimor mosha mesatare e automjeteve në qarkullim arrin deri në 20 vjet. Një fakt i tillë dëshpërues nuk është për të ardhur çudi duke e pasur parasysh standardin e ulët jetësor që ua pamundëson njerëzve të ndajnë para për ta blerë një automjet të ri. Në vend të kësaj, ballkanasi tipik vozit veturë që mezi e çon veten, harxhon shumë karburant, shpesh bën defekte, dhe e ndotë ambientin.
Por nuk është vetëm pamundësia financiare arsyeja e vetme e gjendjes aq të mjerueshme të flotës së automjeteve në rrugët e Ballkanit Perëndimor. Një arsye tjetër është mungesa e kulturës së lizingut operativ, si metodë e përdorimit të veturave të reja nga personat fizikë.
Lizingu operativ ngërthen në vete përdorimin e një veture të re pa u bërë pronar i së njëjtës. Në vështrim të parë kjo tingëllon si diçka e keqe, por ajo sjell shumë përparësi që lehtazi e mundin faktin negativ që ti nuk je pronar i veturës. Më saktë, lizingu operativ është mënyra më e volitshme për ta ngarë rregullisht një veturë të re. Ai parasheh pagimin e një shume të parave në fillim të kontratës dhe për çdo muaj në periudhën e paraparë të operimit me veturën (zakonisht 36 muaj). Në fund, varësisht nga shteti në shtet, klienti ka mundësi ta kthejë veturën, të vazhdojë me huazimin e së njëjtës, ose ta blejë atë me çmimin e zvogëluar si rezultat i faktit që tashmë është përdorur që disa vite.
Shuma fillestare që paguhet në fillim të huazimit shpesh është 1500-3000 euro, ndërsa pagesa mujore shpesh mund të jetë nën 300 euro.
Në shikim të parë lizingu operativ mund të duket shtrenjtë, por mos të harrojmë se çmimi i një rrangalle të vjetër mund të jetë dukshëm mbi 4000 euro (d.m.th., lehtazi e tejkalon pagesën fillestare te lizingu operativ), dhe ajo veturë pastaj shkakton harxhime më të mëdha për karburant dhe nga defektet që i bën, ndryshe nga vetura e re për të cilën edhe pse e paguan një shumë disa qindra euroshe në muaj, një pjesë e mirë e kësaj shume paguhet vetvetiu nga kursimet që vijnë nga të qenit më ekonomike dhe që nuk bën defekte, por edhe nëse bën defekt, mund të ta rregullojnë falas sepse është nën garanci!
Çuditërisht, lizingu operativ aspak nuk reklamohet si obcion nga importuesit e veturave, ndërsa edhe kur më në fund e gjen te ueb-faqet e tyre, ka mungesë të dhënash me shifra konkrete se sa do të kushtonte një veturë e caktuar nëse e merr në përdorim përmes lizingut operativ.
Por kjo dinakëri (?) nga ana e importuesve të veturave të reja medoemos do të duhet të përfundojë, dhe askush nuk mund t’i detyrojë në ndryshim të kësaj qasje sesa shteti që e ka monopolin e detyrimit. Kjo mund të ndodhë përmes sjelljes së një ligji që kur të reklamohet çmimi i veturës, kjo të bëhet së bashku me përllogaritjen e çmimit më të ulët të përdorimit të veturës përmes lizingut operativ në periudhën klasike prej 36 muajve.
Ajo që duhet ta bëjë shteti është edhe sjellja e ndalesës për import të veturave me motor me karburant (përfshirë dhe ato “plug-in” hibrid) dhe të lejohet importimi vetëm i veturave qind për qind elektrike. Viti optimal për hyrje në fuqi të kësaj ndalese është 2025. Deri atëherë do të bjerë çmimi i veturave elektrike për t’u bërë i ngjashëm me veturat klasike, dhe të gjithë prodhuesit e veturave do të kenë në ofertë vetura elektrike me çka asnjë importues në Ballkanin Perëndimor s’do të mund të ankohet për detyrim të mbylljes së biznesit.
Përmes ndalesës së shitjes së veturave me karburant, shtetet e Ballkanit Perëndimor do ta arrinin atë që njihet si “leapfrogging” teknologjik. Pra, krahasuar me shtetet e Perëndimit që tërë këtë kohë vetëmse i kanë rreptësuar standardet për veturat me karburant, shtetet e Ballkanit Perëndimor do të shkonin direkt te veturat elektrike!
Dhe e fundit që do të përmendet, por mbase më e rëndësishmja që duhet ta bëjnë qeveritë në Ballkanin Perëndimor, është ndarja e vauçerëve për blerjen, apo shfrytëzimin përmes lizingut operativ, të veturave elektrike. Një vauçer prej 2000-3000 eurove do të bënte dallim të madh, sepse ai do të mund të përdorej për pagesën fillestare që u përmend më lartë, ndërsa qytetarëve do t’iu mbetej vetëm pagesa mujore që siç u tha, një pjesë e saj paguhet vetvetiu nga kursimet në karburant dhe mirëmbajtje, që te një veturë e re dhe elektrike, janë shpenzime shumë më të ulëta se për një rrangalle të vjetër që djeg shumë karburant.
Për fund, shpesh thuhet se veturat elektrike nuk janë aq të pastra sa mendojmë nëse bateritë e tyre mbushen me rrymë të gjeneruar nga termocentralet me qymyr, dhe kjo mund të duket në veçanti problematike për Ballkanin Perëndimor ku ende punojnë shumë centrale të tilla. Megjithatë, kjo nuk duhet të na frikësojë, sepse edhe sikur një veturë elektrike e ka të mbushur baterinë me elektricitet të gjeneruar me qymyr, prapëseprapë ajo është shumë më ekologjike se vetura ekuivalente që djeg dizel ose benzinë. Për më tepër, veturat elektrike nuk emetojnë as gazra tjera pos dioksid-karbonit, me çka ato janë plotësisht të padëmshme për ajrin e qytetit që veturat me karburant e ndotin edhe përmes oksidit të azotit (NOx) dhe grimcave të dëmshme si ato PM10.
Ky shkrim së pari është botuar në një gjuhë tjetër në platformën panballkanike MladiRini.
